Dubrovački Tramvaj  
Slikovito (u slici i riječi) je sekcija gdje Vam želimo pokazati tramvaj izbliza, prikazati slike koje možda nisu našle mjesta na drugim stranicama, dati Vam na uvid neke zanimljive članke...Također Vam ovdje imamo namjeru u bliskoj budućnosti prikazati fotografije tramvaja izbliza (iz tramvaja), te nacrte tramvaja (ako ih uspijemo dobaviti iz Graza). Uživajte!
         

Povijest tramvaja od uvođenja 1910 g. pa sve do ukidanja 1970 g.
Emotivni rastanak s tramvajem koji je 60 godišta vjerno služio
Uspomene onih koji su na tramvaju radili, njime se vozili ili ga jednostavno voljeli
Tramvaj u riječi, pjesmi & slici
Kuda je sve po Dubrovniku vozio tramvaj?
Što je od tramvaja ostalo i gdje ga još možemo naći?
Zahvale dobrim ljudima koji su mi pomogli i linkovi na još zanimljivih stranica o tramvajima & ljudima

 

Slijedeći tekstovi dobiveni su ljubaznošću osoblja Zagrebačkog Električnog Tramvaja (ZET-a) i na temelju neiscrpnih i veoma preciznih sjećanja gospara Kazimira Tomšića (tekstovi označeni sa znakom zvjezdice *), a na čemu sam im neizmjerno zahvalan. Autor

 

NATPISI U TRAMVAJU I PRAVILA SLUŽBE

BANSKA NAREDBA

RUKAVICE OD GOME

UNIFORMA TRAVANJAŠA*

OPREMA I NAZIVI OPREME NA VOZILIMA*

SIGNALIZACIJA I SPORAZUMIJEVANJE*

SLUŽBA*

 

NATPISI U TRAMVAJU I PRAVILA SLUŽBE

Dubrovački tramvaj, odnosno tramvajska vozila dubrovačke električne željeznice ili skraćeno - DEŽ-a, kako se službeno nazivao dubrovački tramvaj, još je za nas po nečemu zanimljiv. Kad se tijekom prošle i pretprošle godine obnavljao tramvajski vlak u našim radionicama za Tehnički muzej u Zagrebu, morali su se obnoviti i svi natpisi na motornim kolima i prikolici. Naravno, na mjestima na kojima su se i prije nalazili. Ti su natpisi za nas zanimljivi i jezično i kulturološki, jer nam sami po sebi govore kako su se putnici trebali vladati zajedno s osobljem tramvaja.

Oni nam ujedno govore i o tome koliko se putnika moglo voziti, odnosno koliko ih je moglo sjediti. Budući da je javni prijevoz bila novost u svim našim gradovima pa tako i u Dubrovniku, to su zbog toga ti natpisi kulturološki zanimljivi.

Upravljač motora

Osim uobičajenih brojki, oznaka garažnog broja kola, na vanjskoj strani motora na poziciji lijevo od vrata imamo natpis "Straga ulaz, sprijeda izlaz". Kao što je bilo uobičajeno na željeznici, da se kod prozora stavljaju pločice s upozorenjem o zabrani naginjanja kroz prozor, u našem slučaju imamo natpis koji glasi "Zabranjeno na dvor se naginjati". Na rebru, na stropu perona, unutra iznad vrata, bila je pločica s upozorenjem "Pušenje nije dozvoljeno". U motornim kolima na peronu unutra iznad ulaza lijevo bila je pločica "Usloniti se na vrata i otvarati vrata nije dozvoljeno". U motornim kolima, na prvom desnom staklu od simetrale vozača nalazila se iznad njega pločica s natpisom "Nije dozvoljeno govoriti s upravljačem motora". I u prikolici bio je natpis "Pušenje nije dozvoljeno". Tu su još bili natpisi kao što je "Kočnica za slučaj opasnosti", zatim pločica "Mjesta za stajanje" "Sprijeda 8, straga 8". Ova se pločica nalazila u motornim kolima na peronu iznad vrata unutra.

Želimo podsjetiti čitatelje da su prije motorna kola bila podijeljena na središnji zatvoreni prostor i prednji i stražnji peron, gdje je za kontrolorom stajao vozač, ili kako se ovdje naziva - upravljač motora. U unutrašnjem dijelu kola bila je pločica "20 mjesta za sjedenje". Posebice je bila zanimljiva pločica s natpisom; "Strogo je zabranjeno ukrcavati se i iskrcavati bez dozvole provodića"; taj natpis je bio u prikolici također i iz tog natpisa vidimo da je provodić bio ono što nazivamo danas kondukterom.

Sve je obnovljeno

U motornim kolima iznad prvog lijevog stakla od simetrale vozača bila je pločica s upozorenjem "Ne smije se ticati električna uređenja". Naravno, sve te pločice obnovljene su, neke u jednom primjerku, neke u 2, neke u 4 i stavljene na odgovarajuća mjesta u dubrovački tramvajski vlak izložen u Tehničkom muzeju u Zagrebu.

Ovaj posao, uz stručnjake muzeja, posebice kustosicu dipl. inž. Nedu Staklarević, obradio je uz pomoć svojih suradnika naš tehnolog Željko Gimpelj pa je time autentičnost tramvajskog izloška u muzeju kulturološki izuzetno značajna. Kako smo napomenuli, uz lokalni dubrovački govor i nazive, kao što su: "dvor", "usloniti se" imamo i nazive "upravljač motora" za vozara i "provodić putnika" za konduktera, kao i izraz "električna uređenja" za uređaje, vidimo da se jezik za manje od jednog stoljeća ťpromijenioŤ. Nisam Dubrovčanin, pa ne mogu tvrditi koristi li se još i danas na sličan ili istovjetan način, ali su u svakom slučaju ovi izrazi kulturološki i funkcionalno značajni. (NA VRH STRANICE)

BANSKA NAREDBA

Tragom prošloga nastavka o DEŽ-u (Dubrovačkoj električnoj željeznici - čitaj tramvaju) i natpisa u motornim kolima i prikolici, koji su u cijelosti obnovljeni na muzejskom izlošku u Tehničkom muzeju u Zagrebu - pogledali smo SBORNIK za 1891. i 1910. Hrvatskoga državnog sabora: "valjanih za kraljevine Hrvatsku i Slavoniju" (Dalmacija u to vrijeme ima svoj Dr. sabor u Zadru), i pronašli Zakone, Naredbe i Naputke uz naredbe koje još bolje objašnjavaju pojmove i nazive koji su se koristili u DEŽ-u - Dubrovačkom tramvaju.

Dvije oznake "C" i "H"

Tako je "Naredbom Bana kraljevine Hrvatske Slavonije i Dalmacije od 29. travnja 1910. br. 25.763, o prometu sa motornim vozilima na javnim cestama" - "temeljem medunarodnog utanačenja"... određeno da se u Zagrebu "ispostavlja strukovno povjerenstvo za ispitivanje motornih vozila (tehnički pregled o.p.) i upravljača istih" (vozača istih - o.p.) koji se odnosi u svojim naputcima i na električna motorna vozila, iako su djelomice spadala i pod željeznicu kao kolosječna ili "kolotečna" vozila na tračnicama. Nakon izdavanja prometne dozvole "ima se motorno vozilo providiti sprijeda i straga sa velikim slovom "C" i prometnim rednim brojem na označenoj ploči"...
..."U javnom-cestovnom prometu upravljati (smije) samo osoba, koja je uspješno položila ispit za upravljača motornog vozila te u tu svrhu dobila iskaznicu".

U međunarodnom prometu (izvan Hrvatske i Slavonije) potrebna je "međunarodna putna iskaznica i istodobno se u svrhu pričvršćenja (predaje stranci) ploča s velikim latinskim slovom "H". (Dakle ako se putuje u Ugarsku, Bosnu i Hercegovinu i Dalmaciju i dalje izvan carevine.). U idućoj naredbi br. 51. istog SBORNIKA, ali Hrvatsko, Slavonska, Dalmatinska zemaljska vlada, odjela za unutarnje poslove od 7. srpnja 1910., u kojoj su potanje odredbe "pristupiti ispitu za upravljača motornih vozila.., za javnu uporabu može upravljati samo muškarac, koji je navršio 21. godinu života" (sa 18. g. samo za privatnu vožnju).

Te su se odredbe odnosile i na vozače/upravljače dubrovačkoga tramvaja. Zbog toga su oni i dobili naziv upravljači motornih vozila, sukladno tadašnjem "međunarodnom utanačenju", jer je tada i osnovan dubrovački tramvaj.

Dubrovački i zagrebački naziv

U Zagrebu je ostao stari naziv iz vremena konjskoga tramvaja još dugo poslije II. svjetskoga rata pa se još i danas ponekad rabi. Dubrovački je naziv u biti pravilniji s obzirom na sam posao vozača, jer vozač (doslovce) ne vozi kola, nego kola voze njega i ostale putnike (suvozača). Vozač kolima upravlja, pa otuda ta sintagma od triju riječi za naziv: upravljač motornog vozila (prema stranom prijevodu). No kako jezik voli skraćenice koje pojednostavljuju govorenje tako je tradicija u Zagrebu od konjskoga tramvaja, kojoj su prethodili kočijaši, kirijaši i fijakeristi starih dobrih putničkih i poštanskih diližansi, hotelskih omnibusa i gradskih kočija i fijakera ustanovila naziv vozar, a potom i vozač.

U vozilima se dakle vozimo, u plovilima plovimo (a možemo i roniti - podmornicom ili plivajući), a letjelicama letimo ili lebdimo ili padobranom skačemo itd; ali svim prometalima upravljamo, kao piloti zrakoplovima i zvjezdoplovima kao kormilari i kapetani brodovima i brodicama, a u vozilima smo strojovođe, vlakovođe, vozači, tramvajci, autobuslije, kamionđije, trakoristi i što sve ne - Dubrovački je primjer poučan i kulturološki i stručno. (NA VRH STRANICE)

RUKAVICE OD GOME

U prošlom smo broju, u devetom nastavku serije "Tramvaj na jadranskoj obali", razgovarali s dva zagrebačka, ZET-ova stručnjaka inž. Košćicom i Tušarom, koji su bili članovi posebne istražne komisije tramvajske nesreće koja se dogodila u Dubrovniku, 7. ožujka 1970. Njihovo svjedočenje o tom događaju ima u ovoj seriji posebno značenje, jer su nastojali da se tramvaj u Dubrovniku održi, no zbog sigurnosti koja se više nije mogla zajamčiti, morao se privremeno ukinuti tramvajski promet u korist proširenja i zamjene autobusnim prometom. Tom smo prilikom od inž. Košćice dobili knjižicu dubrovačkog tramvaja s "PRAVILIMA za pretraživanje i uzdržavanje gornje gradnje, gornjega vodiča i vozova". Ova knjižica sadrži na 75 stranica, uz opće odredbe ovih pravila, "POSEBNE PROPISE" uz ta pravila, te posebna "PRAVILA za iskušavanje i održavanje gornjega vodiča Dubrovačke Električne Željeznice" i "PRAVILA za uzdržavanje vozova" (tramvajskih motomih kola i prikolica).

Upravo su im ova pravila poslužila osnovom za prosudbu kakvoće održavanja gornjega voda, tramvajskih kolosijeka i, naravno, tramvajskih kola. Zanimljivo je da su ova pravila DEŽ-a (Dubrovačka Električna Željeznica) "Odobrena prema odluci Visokog Ć. K. Ministarstva Željeznica od 17. jula 1912. Br. 47.449 ex 1911." , što znači da su ova pravila odobrena, ne odlukom zemaljske, odnosno banske vlade, već Austrougarskim Ćesaro Kraljevskim Ministarstvom Željeznica.

Kako su 1910, godine na temelju europskih konvencija o prometu, donosile sve europske zemije svoje prve zakone o prometu, tako su na temelju toga i ova Pravila, očito u tom trenutku bila podvrgnuta sveukupnim europskim zahtjevima koji su se nalagali u prometu. To je i razlogom da ćemo neke od stavki iz tih pravila komentirati. Naravno, njihov je smisao u suvremenim pravilima prilagoden današnjem vremenu, ali bit ostaje iz tih vremena.

"Opažanje pogrešaka"

Kolika se pozornost davala sigurnosti prometa, vidimo već po prvom stavku Općih odredaba - Dužnosti osoblja, koja nosi naziv "Opažanje pogrešaka". Tako je to po Pravilniku "cjelokupno osoblje određeno za nadzor, promet i prugu dužno odmah prijaviti opsežne pogreške na predmetima, gornjoj gradnji, osobito na izmjenama (vajhama), križanjima, zakretima, turalima, na gomjem vodiču, ria vodiču napajanja i signala i uopće na čitavom uređenju željeznice, kao i na vozovima" (kolima). Dok je za opažanja zaduženo cjelokupno osoblje nadzora - za uklanjanje zapreka i opasnosti u prometu zaduženi su svi, pa tako pod točkom 2. "cjelokupno osoblje mora da otkloni zapreke na tračnicama, kao i mane koje su opasne po osobnu sigurnost, uredaj željeznice i promet, i to ne samo zapreke, koje su nastale uslijed mana na uređaju pruge, nego i takove, koje bi nastale uslijed elementarnih sila, građevnih radnja, prekida brzojavnih i drugih vodiča, zastava koje vise, ili uslijed drugih takovih prilika.", te nadalje: "Osoblje mora da odstrani štete na imanju (imovini) željeznice (tramvaja) i po mogućnosti da pridrži (uhvati) krivca.".

Hijerarhija odgovornosti

"Ako ne bi bilo moguće da se odstrane pogreške, onda se mora da učini sve što je moguće, eda se izbjegne nezgodama.". Iz ovih nekoliko rečenica uvodnih "Općih odredbi" vidljivo je koliko je bila značajna sigurnost prometa u dobu kada promet još nije bio zagušen, kao što je to slučaj danas. Neke stvari su se morale pregledavati u određenim razdobljima bilo dnevno, ili po nekoliko puta tijekom godine i, naravno, zbog takvih pregleda vodile su se i odredene bilješke, kao što se to i danas radi; ali je odmah uspostavljena hijerarhija odgovornosti. Ta hijerarhija je posebice značajna, jer ona ne dopušta pucanje lanca odgovornosti, jer ako pukne, onda je i prvi i zadnji u slijedu odgovoran. Pod točkom 11. "Odgovomost" u pravilima se kaže:
" 11. Za stvarnu i stručnjačku izvedbu pregleda, mjerenja i popravaka, kao i za postupanje prema ovim pravilima, odgovoran je radnik koji to izvodi, a za skupine njihov neposredni pretpostavljenik; za izbor radnika i doznačenje radnje njima (naloga), eventualno za predstojnike skupina, odgovoran je neposredni pretpostavljeni koji je njima izdao nalog".
" 12. Za pravovremenu izvedbu propisanih pregleda i radnje, kao i za nadzor nad izvedbama, odgovoran je onaj organ kojemu je povjereno vođenje ovih posala, eventualno njegov zamjenik (vidi tačku 5.)"

Strah od strujnog udara

Posebne su mjere sigurnosti "eda se izbjegne nezgodama električnom strujom...". U to je vrijeme električna energija bila, zbog strujnog udara, bauk za većinu ljudi, pa su zbog toga i propisi o zaštiti bili iznimno obzirni i oštri. Tako se u točki 15. kaže:
" Jedan radnik ne smije nikada da radi sam, nego je potrebita prisutnost barem još jedne osobe, koja bi u potrebi mogla da mu priskoči u pomoć."

Već su se tada morala upotrebljavati zaštitna sredstva; "rukavice od gome, sprave i sredstva koja izoluju", a na opasnim mjestima moraju imati i "zaštitne pojaseve."; "Potrebit je osobit oprez na vlažnim mjestima, ili otvorenom prostoru za vlažnoga vremena, te se mora pobrinuti u ovome slučaju za plaštove, koji izoluju ili za nešto slična."; "Samo u nužnim slučajevima smije se raditi pri buri na golome vodiču ili na uređajima, koji su spojeni vodičem, te se mora da upotrebi osobitu opreznost".

Taj strah od električne struje nije bio bez razloga. Ona je bila sama po sebi novovijeka novost (iako su je neki već u prošlom stoljeću uveli), pa je to uvjetovalo i posebne odredbe o "Spašavanju" i "Pružanju pomoći". Samo pružanje pomoći pak bilo je propisano "postupku pri pružanju pomoći u ovakovim nezgodama (nakladom ć.k. austrg. željeznica)", odnosno saveznim austrougarskim zakonima. A kad se "obavljaju ovakve radnje, mora se dobro rasvijetliti mjesta na kojima se radi, te zato upotrebljavaju samo izučeno, trijezno i inače sposobno osoblje."(NA VRH STRANICE)

UNIFORMA TRAVANJAŠA

1910. godina, godina uvođenja tramvaja u Dubrovnik, je vrijeme kada Austrougarska još čvrsto stoji na nogama. Utjecaj metropole u svim sferama života je neupitan, pa tako nije ništa čudno što je i odora uposlenih u Dubrovačkoj električnoj željeznici slična, ili možda i identična onoj njihovih kolega u Beču, ili Pragu. Na fotografiji uz tekst je slikan vozač tramvaja, u svojoj odori iz vremena Austrije. Vjerujem da je ta slika jedinstvena.

Odora (uniforma) nakon nestanka stare Monarhije, pa sve do "kožnatih dolamica" nakon Drugog svjetskog rata, je bila prilično lijepa i oku ugodna. Imali su zimsku i ljetnu, a sastojala se od bluze, hlača, kape i kaputa zimska, a bez kaputa, naravno, ljetna. Bile su šivane po mjeri i to zimska od kvalitetnoga, tamno modrog kamgarna, a ljetna od panama platna svijetlo kaki boje. Kroj bluza je bio sličan vojničkom iz onoga vremena, zakopčan visoko uz vrat, s džepovima nisko na bokovima, a gore s obje strane na prsima. Džepovi su imali preklopnik iznad svih džepnih otvora.

Na ovratniku, s obje strane, bila su prišivena "polukrila" tj. okrugla pločica sa stiliziranim slovima DEŽ i trima strjelicama (simbol struje – elektrike) čiji su krajevi prelazili obod pločice te produžetkom u obliku krila. Kapa je bila također slična oficirskoj, sa plastičnim štitnikom iznad čela, iste modre boje kao i bluza ,a opasana crvenom trakom i sa dvostrukim krilom u sredini, iznad crvene trake sprijeda i značkom. To puno krilo je bila ista pločica kao i ona na ovratniku, ali je imala krilo sa obje strane. Hlače uobičajenog kroja od istoga materijala, a kaput, također vojničkog kroja i izgleda, od masivne modre čohe, sa dva reda velike (promjera oko 3 cm) zlatno-žute, ili srebrene dugmadi (puca) s reljefnim dubrovačkim grbom. Cipele nisu dobivali, već ih je svatko sebi kupovao.

Ljetna odora je bila krojem i opremom identična zimskoj, osim što je bila krojena od laganog panama platna svijetlo kaki boje. U ranije doba su ljeti imali samo ljetne hlače, a bluza je bila zimska. Cipele su ljeti morale biti bijele i uvijek uredno obojene, što se činilo tzv. "bjakom", bijelim prahom rastvorenim u vodi. Kuriozitet je da je bilo najstrože zabranjeno upotrebljavati kišobran dok su bili u uniformi. Zašto? Ni oni sami nisu znali. Takav je bio propis. Također, kondukteru je u službi bilo strogo zabranjeno zadržavati se u kabini, a da pokuša sjesti na klupu, makar da u vozilu nije bilo ni jednoga putnika, nije smio ni pomisliti. Isto pravilo je važilo i ako nisu bili u službi, ali su bili u uniformi. Suprotno od spomenutih zabrana, nošenje uniforme izvan službe, pa i na putovanjima izvan Grada, bilo je dozvoljeno. Nakon rata vjerojatno je zadržana stara uniforma, lišena "ideoloških" oznaka (Sv. Vlaho) osim kaputa, umjesto kojega je uvedena kožnata dolamica. Time su, uz postavljanje vrata, znatno poboljšani uvjeti rada vozača.

Osobna oprema

Budući da su svi uposleni kao vozno osoblje (bilo je, naravno, i osoblja na održavanju – majstora raznih zanata i profila i oni nisu bili uniformirani) obavljali poslove i vozača i konduktera, od opreme potrebne kondukteru, imali su kožnatu torbu koja se zvala "bursa", zviždaljku ("zviždak") i kliješta za poništavanje karata. U vremenu pred rat, upošljavali su mlade koji su obavljali samo posao konduktera, a stariji su uglavnom bili vozači. Posebno je bio zahtjevan, pa i opasan, rad konduktera na prikolici, o čemu je govorio i gosp. Vukajlović. Na remenu burse kondukteri, a na bluzi s lijeve strane na prsima, kao značku promjera oko 20 mm vozači, imali su identifikacijski broj. Ne znam po kojemu kriteriju su dobili brojeve, ali pretpostavljam da je na to utjecao dotadašnji staž u firmi. Zanimljivo je da broj 13 nije imao nitko. Osim spomenutoga, kondukteri su na remenu "burse" imali okruglu limenu kutijicu sa spužvom (da bi lakše odvajali listiće voznih karata). I još nešto bez čega nisu mogli biti u službi, bio je (džepni) sat, koji su morali imati i jedni i drugi, a držali su ga obično u lijevom džepu na prsima, privezanog lančićem ili kaišićem.

Osim službi spomenutih vozača i konduktera, postojala je i služba revizora. Oni su na uniformi nosili značku, nešto većega promjera od spomenute značke s osobnim brojem, na kojoj je bio natpis "revizor". U vremenu o kojemu pišemo, to su bili Niko Dender i Andro Vlahušić. Posao im je bio da nepredviđeno i na neodređenom mjestu (ipak često na križanjima) uđu u tramvaj, uzmu od konduktera tzv. "iskaz " u kojega je on svaki put na zadnjoj stanici (Pile i Kolodvor) morao upisati kontrolni broj sa svakoga prvoga listića iz svakoga bloka neprodanih karata.
Prolaskom kroz tramvaj, revizor bi zamolio putnike da pokažu voznu kartu. Unatoč rigoroznoj kontroli bilo je nekoliko slučajeva malverzacija. Posljedica po "grešnika" je bila trenutačna suspenzija i iza toga neopozivi otkaz. (NA VRH STRANICE)

OPREMA I NAZIVI OPREME NA VOZILIMA

Iz činjenice da je uvođenje tramvaja u promet na našim ulicama realizirano u vrijeme Austrougarske, te da su instruktori u prvo vrijeme eksploatacije bili Austrijanci i Česi, nije za čuditi se što je do samoga kraja dio nazivlja opreme bio dobrim dijelom germaniziran. Kao i u svim drugim, manje ili više zatvorenim sredinama i među osobljem tramvaja važila je posebna terminologija. Klizač po žici i prijenosnik struje zvao se bigel. Odbojnici za prikopčavanje prikolice bili su puferi, prikolica je bila bajvagen, a pruga štreka. Skretnicu su nazivali veksel. Dva kabela kojima je struja s motornih kola prenošena na prikolicu, nazivani su gabeli. Jedan je bio dosta debeo, služio je, vjerojatno, za prijenos struje u sustav za kočenje, a priključak (utičnica) se nalazio ispod reflektora . Drugi tanji (otprilike kao danas naši kabeli u domaćinstvu) prikopčavao se iznad stražnjeg zaštitnog stakla na "vagunu" na krov prikolice, a služio je za prijenos struje za osvjetljenje prikolice. Već sam ranije spomenuo riječ "vagun", no ovdje ću ponoviti, da su oni u svome žargonu tako nazivali motorna kola.

Za svoj posao, vozač je imao na raspolaganju dvije ručke na samoj pogonskoj ploči iznad motora, kojima je radio lijevom rukom, a desnom je opsluživao mehaničku kočnicu zvanu bremza sa zupčanikom i klinom – osiguračem na koje je djelovao desnom nogom. Veća ručka, u obliku slova L služila je za pokretanje vozila (za reguliranje brzine i za stupnjevano kočenje elektromagnetima). Na jedan način možemo je usporediti s mjenjačem u današnjem autu, plus kočnica. Nazivali su je velika krička. Druga je bila petnaestak cm dugačka, ravna poluga široka oko 2,5 cm i debela 5-6 mm koju su zvali krička. Imala je ulogu koju danas ima ključ za pokretanje auta.

Ljubomorno su morali paziti na nju i ako su se slučajno na krajnjoj stanici odmakli od motora, pa makar i za samo nekoliko koraka, obvezatno su je morali držati kod sebe. Dok ona nije bila aktivirana, nije moglo biti vožnje. Pred stopalom mu je bila okrugla pločica promjera 5-6 cm kojom je aktivirao signalno zvono u funkciji današnje naše sirene u autu. Polugu za posipanje pijeska na šine sam spomenuo već ranije i rekao za što i kako se koristila. Neko vrijeme uvedeni telefon nije se pokazao djelotvornim, pa je napušten, a kutije s natpisom "telefon" s lijeve strane motora, ostale su na svome mjestu do kraja. Od opreme je još postojala, oko jednog metra dugačka željezna šipka s kukom na jednome kraju a rukohvatom na drugom. Služila je kondukteru za prebacivanje skretnice, pri odlasku u remizu.

Za sjedenje u "vagunu" bila je uzdužna klupa sastavljena od naizmjenično poredanih svijetlih i tamnih letvica. U prvih 5 kola prostor za sjedenje je bio podijeljen na dva dijela i odvojen klizećim vratima. Jedan manji za, koliko se sjećam, po tri putnika sa svake strane, i drugi veći. Razlog je vjerojatno bio "klasnog" karaktera, dakle separe za gospodu, a ostalo za one druge. U praksi to i nije bilo zaista i primjenjivano. Uzduž cijele kabine, iznad klupa, a ispod stropa bila je postavljena okrugla šipka na koju su bile obješene tzv. kobasice koje su služile putnicima na stajanju za pridržavanje. To su bile emajlirane, bijele cijevi, savijene u obliku skoro zatvorenoga slova U čiji krakovi su završavali kožnatim nastavkom koji je klizio po spomenutoj uzdužnoj šipki. Iste te "kobasice", samo fiksirane, i to po 4 komada bile su i na svakoj platformi. Prikolice su također bile snabdjeveno sa po dvije na svakoj platformi.

U okviru brige za udobnost putnika svi prozori su bili snabdjeveni persijanama koje su se podizale za zaštitu od sunca (vide se i na Vašim slikama). Iznad svake klupe, pod samim stropom, na pregradnom zidu između kabine i platforme, bio je jedan okrugli mesingani i uvijek ulašteni cilindar sa staklom na otvaranje sprijeda, a bio je predviđen za upaliti šteriku (svijeću) u slučaju nestanka struje po mraku. Koliko znam u inventaru vozila nijesu nikada imali šteriku, što znači da se to nije nikada ni upotrebljavalo. Obično su tu držali užinu, koju bi donijeli od kuće. Platforme su od kabine bile odvojene klizećim (šiber) vratima.

Takozvani reflektor na svakoj prednjoj vanjskoj strani sastojao se od dvije žarulje (ne vjerujem više od po 40 wata), jer domet njegova svjetla nije bio veći od nekoliko metara. Na krovu, također sprijeda, bila je (također) jedna manja svjetiljka, kao neko pozicijsko svjetlo, jer praktične koristi od nje nije bilo. Mislim da je to bilo samo na onim prvim (5 komada) kolima. Za ulaz u tramvaj bila je jedna stepenica, a četvora vrata, sve do iza rata, kada su ugrađena drvena i zastakljena, bila su preklopna, vrlo primitivna, rešetkasta od željeznih šipki, a otvarala su se i zatvarala jednostavnim podizanjem ili spuštanjem jednoga klina u odgovarajuću rupicu. S obje strane vrata bili su rukohvati za lakše ulaženje.

Sjedala u otvorenoj prikolici – bajvagenu - su bila postavljena poprečno na smjer vožnje (5 klupa) s naslonom, koji se na krajnjim postajama jednostavno prevrtao i omogućavao putnicima da sjede uvijek licem u smjeru vožnje. Sa svake strane, klupe su bila uglavljene u jedan stup, koji je ujedno bio i nosač krova. Kako na prikolici nije bilo, a ni na koji način nije ni moglo biti vrata, između spomenutih stupova bio je jedan lanac uvučen u kožnatu fleksibilnu cijev. Prije polaska to se moralo zakopčati, jer je ujedno služilo kao oslonac kondukteru pri naplati voznih karata.
U prikolici su na oba kraja bile mehaničke ručne kočnice, a na krovu "pozicijska" svjetiljka (ne na svim prikolicama). Na frontalnom dijelu, iznad garažnog broja, bila je utičnica za prije spomenuti "gabel". Uzduž cijele prikolice s vanjske strane, bila je drvena stepenica za ulaz putnika, ali i za kretanje konduktera od klupe do klupe radi naplate vožnje.

U vrijeme potrebe za prijevozom većeg broja putnika, kada se ne bi mogli svi ukrcati, (danas bi se za to reklo:" u špici "), uvodilo bi se u promet još jednu kompoziciju koju su nazivali drugi dio. Da bi pri križanju, vozač iz suprotnog smjera znao da mu ususret dolaze dvije kompozicije (to je obično bivalo ljeti, pa su oba tramvaja vukla prikolicu), u "pufer" prvoga utakla bi se okrugla, lako uočljiva ploča, promjera tridesetak centimetara s upisanim rimskim brojem 2 (II) crvenom bojom na bijeloj podlozi. Vozač iz suprotnog smjera pri dolasku na križanje time je bio upozoren da mora voditi računa o mimoilaženje s dvije kompozicije, kako ne bi došlo do mogućeg sudara. Unatoč lakoj uočljivosti opisanoga znaka, vozač na označenim kolima bi zvonjavom i sa podignuta dva prsta dodatno upozoravao na dolazak i "drugoga dijela " . (NA VRH STRANICE)

SIGNALIZACIJA I SPORAZUMIJEVANJE

U odnosu prema ambijentu signalizacija se obavljala spomenutim zvonom, prilično jakoga i prodornoga tona. Signalizacija unutar motornih kola i, recimo, sporazumijevanje između vozača i konduktera, obavljalo se također zvonom, koje je, i sprijeda i straga, bilo pričvršćeno na stropu, iznad vozača. Sa stražnjim dijelom vozila bilo je spojeno kožnatim remenom. Jednim povlačenjem remena i jednim zvukom zvona kondukter je javio vozaču da je sve u redu i da može krenuti. Ista radnja, ali u dva puta, značila je da vozač mora stati na dolazećoj "stanici na zahtjev", jer da ima putnika koji tu želi izaći. Na isti način se obavljala i signalizacija odnosno sporazumijevanje između vozača i konduktera na prikolici, samo što je tada korišten "zviždak". Jedan zvižduk: kreni, a dva zaustavi.

Zaustavljanje tramvaja na "stanicama na zahtjev", s namjerom da se ukrcaju u tramvaj i odatle nastave vožnju, građani su činili podizanjem ruke. Nakon rata, vjerojatno nakon dolaska sarajevskih tramvaja na kojima su bili ugrađeni "žmigavci", postavljeni su i na naše stare. (NA VRH STRANICE)

SLUŽBA

Da bi uposleni znao koju "službu" će sutra imati, u jednoj prostorijici u dnu remize, činovnik Kristo Fantela, vjerojatno u suradnji s upraviteljem prometa, svaki dan je vješao na zid uokvireni i zastakljeni popis svih ljudi, uz podatak na koji datum i dan se služba odnosi, te uz svako ime u posebnoj koloni upisao jedno slovo, crnom ili crvenom tintom. Naime, svaka služba je bila označena (šifrirana ) određenim slovom (npr. redoslijed izlaska iz remize, pruga, "vagun" ili prikolica i valjda još ponešto) i to je bilo ustaljeno oduvijek. Boja je označavala vrstu posla, pa je crvena označavala da dotični treba biti vozač, a ako je slovo bilo crno određeno mu je da će biti kondukter. Crno slovo U je značilo dopust ili, kako su oni zvali "urlap", a slovo B ako je čovjek bio na bolovanju.

Naravno, kako je ranije rečeno ,u pravilu su svi obavljali i jedan i drugi posao pa je kancelarija imala to u vidu i vodila računa da u mjesečnom fondu radnih sati budu približno jednako zastupljena za svakoga pojedinca crvene i crne službe. Smjene su se obavljale u pravilu u 13 i 14 sati i to na stanici Lapad ili na križanju Villa Roma (krajem tridesetih preimenovana u Vila Šipan), zavisno od toga gdje je stanovao onaj koga se mijenjalo. Oni su činili jedan drugome te sitne usluge. Za vjerskih su blagdana (katolici - pravoslavci) mijenjali jedni druge, a isto tako pri posebnim obiteljskim događanjima (ženidbe, rođenja, smrti i sl.) pri čemu vjerski faktor nije bio u pitanju.

Red vožnje je na relaciji Pile - Kantafig i obratno bio uvijek isti. Polazilo se svakih 12 minuta, uvijek u 02, 14, 26, 38 i 50-oj minuti nakon punoga sata.

Kao kuriozitet, odstupanje od pravila da su svi radili sve, bila je iznimka za dvojicu ljudi i to Mata Beusana i Frana Lučića, koji su obavljali isključivo službu vozača. Međutim u slučaju iznenadnog ispadanja iz stroja nekoga čovjeka, bez obzira, vozača ili konduktera, jedan od njih je morao "uskočiti" umjesto dotičnoga, pa makar na taj način odradio dvostruku smjenu. Zato oni dvojica nikada nisu mogli raditi u istoj smjeni. Zbog te njihove uloge, a da bi uvijek bili na raspolaganju, obojica su, na katu službene zgrade u krugu remize iznad kancelarije, dobili na korištenje i uživanje, za ono vrijeme vrlo lijepe i komforne stanove. Isto je bilo i sa pružnim radnikom Nikom Katićem, koji je imao stan na mansardi. Uživanje stana nije bilo besplatno i stanarinu su plaćali sami.

Nakon završene smjene, vozač nije imao nikakve brige u vezi s poslom, dok je konduktera očekivao obračun utrška i predaja obračuna i novca u kancelariju. Oni koji su obavljali i službu konduktera imali su u zaduženju određeni broj blokova voznih karata na kojima je najvažniji bio serijski broj svakoga listića. Blok, veličine cca 8 x 5 cm je imao 100 listića, a bilo ih je 4 vrijednosti različitih po boji i to: svijetlo crvena, bijela, žuta i modra. Crvena je bila najjeftinija (jedan dinar), a izdavala se za relaciju Kantafig – St. Lapad, odnosno Pile - St. Lapad i obratno.

Do pred rat su osim spomenute cijene od jednoga dinara, važile još cijene od jednoga i pol, dva i dva i pol dinara, ali ne znam koje cijene za koje relacije. Iako je, vjerojatno pisalo na svakome listiću "vozna karta " ili slično, u žargonu se to zvalo biljet. Postojale su i pretplatne karte zvane abonamenti i to posebni za građane, a posebni za učenike. Ranije su to bili blokovi nešto veći od spomenutih "biljeta" sa perforiranim listićima, mislim po 5 komada širine do 2 cm. U svakom listu, koji bi kondukter otrgnuo iz bloka, a putnik ga je, radi kontrole, trebao držati do kraja vožnje. Kasnije su uvedeni kartončići sa 31 kućicom u kojoj je bio upisan datum, a vožnja se poništavala bušenjem rupica (što je vidljivo i na priloženom primjerku).

Nakon završene jutarnje smjene, kondukter je kroz poslijepodne bio dužan predati obračun, a nakon poslijepodnevne smjene to je bio dužan učiniti sutradan ujutro. U obrascu zvanom iskaz trebalo je upisati stanje serijskih brojeva svakoga bloka, naći razliku od prošloga obračuna i množenjem vrijednosti pojedine karte doći do ukupnog utrška. U ono vrijeme papirnate su bile samo velike novčanice, pa je sav utržak bio uglavnom u kovanicama. Trebalo ih je zamotati u papir (u tzv. fišeke) i na njih upisati broj komada i vrijednost. Ako je u vrijeme predaje obračuna kancelarija radila, predavalo se tamo, a ako nije onda je primala supruga Iva Krkoča, koja je stanovala u krugu remize i vjerojatno imala s poduzećem neki aranžman u tom smislu. Zanimljivo je da se to činilo na povjerenje, bez ikakvih potvrda i sl.

Osim naplate vožnje, kondukter je imao dužnost u prvom redu voditi računa o tome da svi putnici (koji su mogli stati u vozilo) budu ukrcani i da netko ne bi došao u opasnost po život. Osim toga dužnost mu je bila prikopčavanje prikolice na krajnjim postajama, prevrtanje naslona u prikolici, prevrtanje "bigela" (povlačenjem konopa na krajnjim postajama), okretanje skretnice pri odlasku u remizu, zaključavanje vrata na čekaonicama pri zadnjoj vožnji uvečer, odnosno otključavanje pri prvoj, jutarnjoj.

Uvjeti rada i plaća

Gledajući s današnje distance, uvjeti rada su zaista bili teški, pogotovo zimi. Naročito je teško bilo vozaču. Stajati na nogama punih 8 sati na otvorenoj platformi, po buri, jugu, kiši, voditi brigo o stanju na pruzi i o sigurnosti putnika moralo je zaista biti i teško i neugodno. Prehlade i reuma bile su bolesti svih vozača. O tome da se radilo svih 7 dana u tjednu, da nije bilo praznovanja ni državnih ni vjerskih blagdana, nije potrebno ni govoriti. Godišnji odmor, tzv. urlap, trajao je 15 dana.

Nakon rata, umjesto starih rešetkastih vrata, postavljena su drvena, ostakljena vrata na preklapanje, koja su pridonijela znatnom olakšanju pri obavljanju službe. Plaću su primali obročno, dva puta mjesečno, a po potrebi moglo se dobiti i predujam. Pred sam rat, plaća je bila 1.000 (tisuću) dinara za vozača i konduktera. Ekvivalent prema današnjim vrijednostima je teško reći, ali znam da je npr. litra ulja tada zapadala l0 dinara, kilogram mesa (govedine) također toliko, a kilogram škuroga kruha 2 dinara. Najamnina za stan, bez struje vode i sanitarne prostorije, bila je 300 dinara. Dakle, možemo zaključiti da plaća i nije bila bogzna što.

Osim plaće, svi namještenici u prometu imali su besplatnu uniformu kao i povlasticu besplatne, neograničene vožnje za sve članove obitelji. Tu su povlasticu imali i svi ostali. Tako je bilo odvazda do 1945. Je li tako bilo i u novom režimu i pod novim imenom poduzeća ,ne znamo.

Početkom dvadesetih godina, formiran je pogrebni fond u koji su uplaćivali određenu manju svotu, a na groblju Boninovo izgrađena je grobnica sa tri ukopna mjesta (groba), do iza rata ograđena lijepom kovanom željeznom ogradom, koja je odlukom novih vlasti demontirana i prodana kao staro željezo. I danas služi kao ograda tarace privatne kuće. Zašto se to moralo učiniti? Tko bi to mogao znati, ali nećemo biti daleko ako pretpostavimo da su u pitanju bili "ideološki" razlozi. O tempora, o mores. Grobnica je i danas u funkciji (nalazi se točno iznad grobnice bivšeg Saveza boraca NOR-a), na ploči srednjega groba je natpis, "Dubrovačka električna željeznica", a potomci i dalje uplaćuju godišnju pristojbu i ukapaju umrle članove obitelji. Doduše fond i briga oko toga nije u nadležnosti pravnoga slijednika, poduzeća "Libertas", nego u privatnoj režiji potomaka.

Imali su također i potporni fond za slučaj nezaposlenosti i za slučaj smrti člana obitelji i to za ženu i majku, za dijete preko 5 god. i za dijete ispod 5 god.

Čekaonice,"pasiranje" i GOŠK

Radi udobnosti putnika, na postajama Pile, stanica Lapad, Petka i Akademija (Villa Roma) izgrađene su čekaonice specifična izgleda i to prve tri nešto veće, s prostorom za trafiku, a četvrta bez njega. Uz zid su bile postavljene masivne drvene klupe, fasada je bila ostakljena, a vrata su bila rešetkasta, sklopiva, od željeza. U vremenu između zadnje noćne vožnje i prve jutarnje, zaključavala su se. Betonska podloga čekaonice Akademija, vidljiva je i danas.

Pasiranje je bio specijalitet dubrovačke "mularije", a značilo je besplatnu vožnju s vanjske strane vozila, obično na stražnjim vratima, ali ponekad i na "puferu". Iako brzina nije bila bogzna što, ipak je trebalo imati iskustva za uskočiti u vožnji na ulaznu stepenicu i iskočiti s nje kada je trebalo. Početnici su obično pri iskakanju završavali na cesti okrvavljenih koljena. Neki su kondukteri bili uviđavni pa bi zažmirili, što se reče na jedno oko, ali je bilo i onih drugih, koji nisu dozvoljavali pasiranje, pa je bilo i zasipanja pijeskom i padanja.

Pitate se sigurno što s tramvajem ima GOŠK (nogometni klub)? Između dva rata, dubrovački nogometni klubovi (bilo ih je 4 i to: GOŠK, Građanski, Zmaj i Velebit) su svoje utakmice igrali na Gruškom polju, na kojemu je preko tjedna vježbala vojska (to je prostor između dvije ceste, a na mjestu današnjega stadiona,zgrade Dubrovačke (Nove) banke i zgrade ex DTS-a). U jednoj od sporednih prostorija u objektu između remize i one druge zgrade, bila je Goškova "oružana". S obzirom na blizinu igrališta i nepostojanje vlastitog objekta, tu im je bilo najpovoljnije za smještaj "oružane". Nekolicina tramvajaša aktivno je igrala u samim počecima nogometa u Dubrovniku. (NA VRH STRANICE)

   

Hvala na pomoći!


 
   

Sva prava pridržana © - Dubrovnik MMV A.D.