(NASTAVAK)

Moramo istaknuti da je Društvo nakon prvoga svjetskog rata imalo velikih poteškoća s poduzećem ELIN, kojemu je pripadala električna centrala u Gružu (današnja zgrada Elektrojug-a). Ova je često uskraćivala struju i zbog toga je vođeno mnogo parnica. Jedan od glavnih razloga uskraćivanju struje bio je taj što je ELIN morala prodavati DEŽ-i struju po znatno nižoj cijeni nego ostalim potrošačima, što centrali nikako nije odgovaralo. DEŽ je zbog toga bila jedan od najagilnijih zagovornika da Općina preuzme (što prije) električnu centralu u Gružu u svoje ruke.

DEŽ je 1929. nabavila 2 autobusa da bi donekle mogla izdržati konkurenciju. Te godine su dva puta (27. VII. i 30. VII.) tramvaji skliznuli na relaciji od Bolnice do Pila. To se pripisuje čak i sabotaži konkurencije. Srećom nije bilo mrtvih ni ozlijeđenih. Među te nezgode ubrajamo i nezgodu autobusa DEŽ-a koji se prevrnuo poviše bivše Pomorske vojne akademije. Tada je poginuo Kazim Čustović, dok je oko 20 putnika bilo što lakše, što teže ozlijeđeno.

Unatoč svim poteškoćama DEŽ je uvijek nastojala održati promet na visini i obnavljati vozni park. God. 1930. u vlastitoj radionici sagrađeni su dva bajvagena koja smo već spomenuli i to inv. br. 25 i 26. Razmirice sa DAD-om, Općinom, električnom centralom i dr. dovelo je DEŽ-u u takav položaj da je Kr. Banska uprava bila prisiljena imenovati komesara, ing. H. Lugera (27. II. 1930.). Želji i volji osoblja DEŽ-e suprostavljala se jaka konkurencija autobusa, kojoj se pridružila i oštra svjetska kriza koja je imala za posljedicu jaki pad rada u gruškoj luci i prometa stranaca, što je 1931. rezultirao gubitkom od 329.903,06 din.

Tako je nakon 22 godine DEŽ pala pod stečaj i obustavila 21. V. 1932. rad na svim relacijama. Dubrovkinje i Dubrovčani ipak nisu htjeli napustiti svoj tramvaj. Povedena je akcija da se tramvajski promet što prije uspostavi s obzirom da dolazi zima. Po ugovoru od 10. III. 1913. između Općine i DEŽ-e, Općina je bila dužna da uspostavi promet barem na relaciji Gruž-Dubrovnik, jer je za taj dio pruge koncesija glasila na Općinu. DEŽ je međutim tražila od Općine da joj plati oko 15 milijuna din. odštete za sve ono što je DEŽ od 1913. do 1932. nabavila, sagradila, itd. Najveća stavka od ovih 15 milijuna din. bila je renta društva za preostalih 39 godina (do 60 godina, za koje vrijeme je ugovor bio sastavljen, tj. koliko je vremenski trajala koncesija) i to oko 11 milijuna din. Bila je čak i najavljena dražba za 12. XII. 1932., na kojoj su se mogli prodavati pojedini dijelovi nekretnina DEŽ-e. Po sjećanju ljudi iz tog vremena da radnici devet mjeseci nisu dobili plaću, da se zaključiti da je stečaj obustavljen i promet ponovno pokrenut negdje u veljači ili ožujku 1933.g.

Dakle, zauzimanjem građana, Općine, a i same stečajne mase, dražba je osujećena, pa je tramvaj nastavio radom sve do oslobođenja Dubrovnika (za drugoga svjetskog rata, tramvaj je neprekidno radio, osim u studenom i prosincu 1943. zbog bombardiranja grada - 28. 11. 1943. i opet par dana kasnije). Nakon rata tramvaj učvršćuje svoj položaj, održava redovito promet i već 1958. nabavlja dva bajvagena iz Ljubljane, koje preuređuje u vlastitoj radionici.

U periodu naglog razvoja Dubrovnika bilo je potrebno obnoviti vozni park, pa se iz Sarajeva preuzelo 4 motornih kola (vidi sliku gore) i to br. 11 i 12 u 1962, a br. 13 i 14 u 1963. Nagli razvoj prometa, porast prometnih nezgoda, sve je ovo upućivalo na potrebu mijenjanja prometnog sustava i rasprave o ukidanju tramvajskog prometa bivale su sve glasnije. Vodile su se sve žešće rasprave, a iz vodećih struktura je krenula i kampanja za ukidanje tramvaja u kojoj su sudjelovale čak i neke medijski poznate osobe. Kao rezultat toga Skupština Općine Dubrovnik donijela je u svom službenom glasniku od 17. II. 1969. br. 1 odluku o ukidanju tramvajskog prometa i to na relaciji Stanica Lapad - Željeznička stanica 28. II. 1970., a drugdje 28. II. 1971.

No ipak, konačni udarac dubrovačkom travanju zadala je posljednja nesreća koja se zbila u subotu 7. III. 1970. kada je travanj skliznuo s tračnica prilikom spuštanja niz Boninovo prema Pilama, te je sletio u park ispod zidina (slika lijevo). Ta je nezgoda samo pospiješila provedbu odluke o ukidanju, pa je tramvaj od 7. III. do 20. III., vozio samo do bolnice nakon čega je sasvim ukinut točno u podne 20. III. 1970.g.

Kroz 6 desetljeća dubrovački tramvaj preveo je oko 100 milijuna putnika i prevalio preko 20 milijuna kilometara. Specifičnost dubrovačkog travanja bila je i to da su od prvog do zadnjeg dana vozili isti travanji, npr. kola br. 4 (skoro punih 60 godina). Samo onaj koji je bio prisutan zadnjem ispraćaju tramvaja mogao se uvjeriti što je tramvaj značio za Dubrovčane. U špaliru koji su spontano kreirali dubrovčani nije bilo čovjeka kojemu se oči nisu orosile. Travanj je ostao u našim uspomenama i muzejima.

Motorna kola br. 7 s bajvagenom čuvaju se u Tehničkom muzeju u Zagrebu.