(NASTAVAK)

Nezgoda je veoma utjecala na razvitak tramvaja i naročito na gradnju pruge za Lapad. U strahu da se ne zabrani promet, na što se također mislilo, skupina Lapađana je čak zatražila koncesiju za izgradnju tramvajske pruge od Gruža do Uvale Lapad. Koncesiju je Ministarski savjet izdao njihovu odboru 24. III. 1921. Istu koncesiju odbor je ustupio 5. X. 1925. DEŽ-i, koja je preuzela na sebe obvezu da prugu do Lapada i sagradi. Društvo je tada bilo prisiljeno da na svojoj XVI. godišnjoj skupštini od 20. IX. 1927. povisi glavnicu od 500.000 din na 1.000.000 din. Dionice su se prodavale po 600 din.

God. 1924, 1925 i 1926. bile su veoma teške godine za dubrovački tramvaj, jer se provodila velika kampanja da DEŽ nije više kadra udovoljavati svojim obvezama. Pojavila se jaka konkurencija autobusa (Dubrovačko Autobusno Društvo - DAD), koji su vozili od Pila do Sumartina (uvala Lapad), pa je tako broj prevezenih putnika znatno pao. Oštra svjetska kriza i tužbe unesrećenih iz 1922. preko dubrovačkog suda za pretrpljene boli, smanjenje sposobnosti itd. s druge strane doveli su Društvo u vrlo teške prilike.

Zahvaljujući vještom vodstvu i ovećem zajmu Društvo je ipak nastavilo radom i ni jednog radnika nije otpustilo. Broj zaposlenih varirao je tada izmedu 52 i 56 osoba. Te su godine prisilile DEŽ-u da posluje s najvećom štedljivošću i da prihvati svaki tehnički novitet koji bi značio i najmanju uštedu.

God. 1926. zamijenjeni su drveni stupovi s željeznim, izmijenjeni su troleji uređajem Fischerovog oduzimača struje, izmijenjena su stara slaba signalna zvona s jačim. Grafitni oduzimači struje prema Fischerovu sistemu imali su veliku prednost pred dotadašnjim aluminijskim jer su pružali veću prometnu sigurnost, štedjeli su klizni vod i nisu uzročili iskrenje (smanjivali su radio-smetnje okolnim pretplatnicima). Uz to sve bili su trajniji i jeftiniji, a njihovo održavanje lakše i jednostavnije.

Tijekom 16 godina rada primijetilo se da se vozila s jedne strane mnogo više habaju nego s druge (zbog sunca, kiše, nevremena, morskog slapa itd.) pa se na stanici Lapad izradila okretnica (vidljiva na desnoj slici). Tako su obje strane kola bile jednako izložene atmosferilijama što je znatno produljilo život boji. Ta je okretnica bila i dio kasnije pruge prema Lapadu.

God. 1925. postavljeni su u tramvajima i telefoni kojima se moglo s bilo kojeg dijela pruge, prikopčavši telefon na zaseban vod koji je visio na stupovima, razgovarati s remizom (u slučaju kvara na kolima). Prije je kondukter bio prisiljen napustiti kola i tražiti najbliži telefon, pa bi se često izgubilo mnogo vremena dok bi se dobila veza s remizom.
Predradnje za prugu Stanica Lapad – Sumartin započete su već 1927., ali su radovi počeli tek 23. IV. 1928., a završeni 19. V., dakle za samo 20-ak radnih dana. Premda je tehničko-policijski pregledana 21. VI. 1928. ipak se početak rada ove pruge u dužini od 2.180 metara morao odložiti do 8. VII. 1928. (zbog preinake električnih i PTT vodova).

Za taj dio pruge bio je predviđen iznos od 2.700.000 din za izgradnju. Zbog vrlo brzog rada utrošeno je samo 2.246.216,55 din - dakle uštedjelo se 512.783,45 din (kasnije iskorišteno za nabavu još dvoje motornih kola). Produljenje pruge do uvale Lapad zahtijevalo je veći broj kola, pa je društvo 1928. nabavilo još 3 tramvaja i to inv. br. 8, 9 i 10. Ta kola isporučila je firma Jugoslavenski Ganz d. d. u Zagrebu za iznos od 687.270 din. Karoserije je izradila Prva jugoslavenska tvornica vagona u Slavonskom Brodu (današnji Đuro Đaković). Ukupna snaga motora bila je 100 KS odnosno 50 KS po osovini. Dakle veća brzina i nosivost za gotovo isti prostor.

U voznom parku DEŽ-e su bila i dva osobna, prastara automobila (da su kojim čudom sačuvani, danas bi vrijedili cijelo bogatstvo) i koje su vjerojatno također odnijeli Talijani Vlasnici su bila dubrovačka gospoda (dioničari) i ti auti su im vjerojatno služili za ono, što bi se danas reklo, reprezentaciju. Volan je bio s desne strane, ali je vozač ulazio s lijeve i dovlačio se sjedeći, po klupi do svoga mjesta (a to zato što uz prednje sjedalo nije bilo desnih vrata i pošto je uz desni bok, s vanjske strane karoserije bila jedna ogromna ručna kočnica). Kotači su imali palčeve od drva, a krov je bio od platna, sklopiv. Iako je ovdje riječ o travanjima, nije zgorega napomenuti i ovaj podatak.

Radi nabave većeg broja kola trebalo je proširiti remizu, sagraditi novu zgradu za popravke, bojenje itd. Nova pruga za Lapad bila je već u prvoj godini suficitarna, unatoč autobusnoj konkurenciji (DAD). U to vrijeme u gradu se govorilo: Došo DAD, zado travanju jad , vratio se DEŽ i reko DAD-u :bjež!

( NASTAVLJA SE...)