(NASTAVAK)

Vratimo se povijesti...

Kako su tračnice bile jednostruke tramvaji su se morali križati kraj stare Bolnice i kod Hotela Petke. Na taj su način krajnja stajališta - željeznički kolodvor i Pile, bila kratko vrijeme bez tramvaja dok tramvaj ne bi prešao put od Pila do Bolnice, odnosno od kolodvora do Petke i obratno. Čekaonica još nije bilo.

Prvi tramvaji, unatoč dosta jakom usponu, naročito na relaciji od Pila do stare Bolnice (Boninova), savladavali relacije bez problema. Iimali su ukupnu snagu od samo 75 KS, odnosno 37,5 KS po osovini, tj. kola su imala dva elektro-motora. Maximalna brzina iznosila im je oko 40-45 km/h, a uz Boninovo bi vozili malo brže od pješaka (7-10 km/h). Moramo spomenuti da isprva tramvaji nisu bili puni, pa su relativno lako mogli svladati uspon od Pila do Boninova, odnosno od Gruža do Boninova, koji je znatno blaži.

Dubrovčani su dobro čuvali svoj tramvaj. To najbolje pokazuju tablice ťNema mjestaŤ koje bi spustili na sva četiri vrata kada su sva sjedala bila zauzeta. Na taj način tramvaj ne bi bio preopterećen na usponu.

Ne smijemo zaboraviti da su se Dubrovčani tramvajem rijetko vozili na kratkim relacijama, premda je cijena prijevoza bila podijeljena na zone. Cijena na kraće relacije bila je manja, a za dulje viša.

Karoserija prvih 5 tramvaja i zatvorenih bajvagena izrađivala se u Grazu u tvornici "Grazer Wagonen und Maschinenfabrik", a električni dio isporučivala je firma "Fran Križik" iz Praga (pročitajte ovdje kako su ondašnje novine popratile izgradnju tramvaja).

Ubrzo se pokazalo da je promet s četvoro kola nedostatan, tim više što je već tada Dubrovnik počeo razvijati turizam. Stoga je Općina 1912. naručila još dva tramvaja i to br. 6 i br. 7 kod istih firma. Ti su tramvaji u grad (zbog iste širine tračnica - 0,76 m) dovedeni željeznicom (dotegljeni). Uza sve to, trebalo je postaviti još jedno križanje kraj Ville Rome (preko puta današnjeg Suda).

Za prvoga svjetskog rata tramvaj je zadesila prva veća nezgoda, pa je promet dulje vremena bio obustavljen. Austrija, radi zaštite parobrodarskih veza Dubrovnika s ostatkom Dalmacije, a posebice poradi zaštite željeznice koja je spajala Dubrovnik sa zaleđem i ratnom bazom Austro-Ugarske ratne mornarice u Boki kotorskoj, sagradila je na Batali hidroavionsku bazu, nedaleko električne centrale. Između ove hidroavionske baze i električne centrale bilo je skladište pogonskog goriva za hidroavione i centralu. Pred sam svršetak rata 1918. Talijani su bombardirali hidroavionsku bazu. Požar je zahvatio skladište te se proširio i na električnu centralu. Zbog nestašice električne struje tramvaj nije vozio, a to se veoma odrazilo u padu prometa, tj. godišnjoj bilanci.

Nakon prvoga svjetskog rata počeo je naglo rasti broj putnika, tako da se počelo misliti na gradnju pruge od stanice Lapad do uvale Lapad (Sumartin). No, proći će još deset godišta do realizacije ove ideje. Ta je pruga bila puštena u promet tek 1928.

Prva veća prometna nezgoda tramvaja dogodila se 8. II. 1922. U njoj su izgubili živote kondukter Miličić i daci Žarko Gracić i Carić, dok je 30 ostalih osoba što lakše, što teže ozlijeđeno. Stradao je tzv. "dački tramvaj" koji je krenuo s kolodvora u Gružu u 7 sati i 26 min. To je bio tramvaj br. 4 sa zatvorenim bajvagenom 22. Preživjeli tvrde da se tramvaj s bajvagenom malo niže od Bolnice, dakle negdje kraj današnjeg novog ulaza u bolnicu, počeo ubrzano klizati dok se nije prevrnuo na zavoju Ulice Sv. Andrije (današnje skretanje za park Gradac) i tako prevrnut klizao po cesti nekoliko metara. Zaustavio se negdje izmedu današnje pošte i Ulice Sv. Andrije. Drugi tvrde da je već s Boninova tramvaj došao s većom brzinom od uobičajene.

Ova nezgoda presudila je zatvorenim bajvagenima. Naime, iz nekog razloga zatvoreni bajvagen proglašen je glavnim krivcem za nesreću. Od tog trenutka pa sve negdje do 1930.g. bajvageni su bili izolirani iz prometa. Stavljeni su u remizu, gdje su radnici 1930.g. na podvozju (ovjesu) od dva preostala (21 i 23) napravili dva nova OTVORENA bajvagena s brojevima 25 i 26. Onaj bajvagen s brojem 22 vjerojatno je rashodovan već nakon nesreće. Zatvoreni bajvageni (njihova karoserija) stavljeni su na 4 bačve u remizi i tamo su trunuli sve do II. Svjetskog rata kada su ih talijani odnijeli (iz nepoznatih razloga). Bilo je to u razdoblju od 1941. – 1943.g. Vratimo se mi našoj priči...

( NASTAVLJA SE...)